Около парковки два мужика оживлённо обсуждали тестовый автомобиль, обходя его по часовой стрелке и приглядываясь ко всем его деталям. Я не стал им мешать: было интересно послушать, что о нём говорят люди.
– Это «пульман», говорю тебе! – убеждал на один из мужиков своего товарища. Товарищ ему не верил. Мужик продолжал настаивать:
– Точно «пульман»! Видишь, какая морда!
– А почему у него иероглифы сзади? – недоверчиво спросил товарищ.
– Ну не знаю. Может, китайский. Но «пульман». Точно говорю, зуб даю, – убеждённо ответил первый и сплюнул, цыкнув одним из двух оставшихся во рту зубов.
По-моему, перепутать Hongqi H5 Classic и какой-нибудь Mercedes-Maybach S600 Pullman невозможно. Но это в теории, а в реальной жизни, оказывается, очень даже можно. Совершив это эпохальное открытие, я с невероятной гордостью забрался в белый кожаный салон своего тестового «китайца». Да на кой мне сдался этот «пульман», если есть Хунцы! Тем более что Pullman – автомобиль для избранных, а Hongqi – для народа. И народ проявляет к Hongqi весьма живой интерес. В общем-то, оно и понятно: выглядит этот седан на все сто. Не так давно мы тестировали новое поколение Hongqi H5 New, и этот автомобиль выглядит ещё более помпезно, чем наш H5 Classic, но и цена у него заметно выше. H5 Classic чуть проще и прилично дешевле, но внешне он вполне соответствует званию премиального седана. И это даже несмотря на то, что построен он на базе Mazda 6.
На родном китайском рынке первое поколение Hongqi H5 дебютировало в 2018 году. Выпускали эту машину на заводе совместного производства FAW и Mazda, на том самом, где выпускают китайскую Mazda 6 под именем Mazda Atenza. Ну а Hongqi – это люксовый бренд FAW. Так что нет ничего странного в том, что в качестве основы для первого более-менее народного Hongqi взяли платформу Mazda 6. Н5 стал первой моделью бренда, которую стали продавать свободно всем желающим, а не раздавать исключительно чиновникам различных государственных организаций. И надо сказать, желающих купить за кровные юани люксовый автомобиль партийной элиты оказалось очень много, и если в 2018 году в Китае было продано только 19 272 машины, то в прошлом году – уже 55 609. И даже несмотря на появление второго поколения Н5, которое назвали Н5 New, модель предыдущего поколения с конвейера не ушла. Она стала называться H5 Classic, и единственное, что пришлось с ней сделать, это провести совсем небольшой рестайлинг, который в 2021 году и реализовали. Седану немного изменили эмблему – то самое «красное знамя», которое в виде красной полосы присутствовало на капоте. Теперь его продлили на решётку радиатора – так же, как и у поколения Н5 New. На всякий случай напомню, что Hongqi в переводе с китайского означает «красное знамя».
Несмотря на кровную связь с Маздой, Н5 Classic отличается и габаритами, и техникой. Китайский седан крупнее Мазды, и его габариты равны 4945 х 1845 х 1470 мм при колёсной базе в 2875 мм. И почти пять метров длины сразу бросаются в глаза – это уже не Мазда. С техникой получилось ещё интереснее: у китайской Mazda Atenza было два атмосферных мотора объёмом либо 2 литра (158 л.с.), либо 2,5 (192 л.с.). У Н5 Classic мотор турбированный 1,8-литровый, и он не от Мазды, а свой CA4GC18TD-30. И если в начале производства Н5 был обычным автомобилем с бензиновым мотором, то с 2020 года этот мотор работает в составе 48-вольтовой гибридной системы общей мощностью 197 л.с. В Китае есть ещё версия с 1,5-литровым мотором (169 л.с.), которому положен семиступенчатый робот с двойным сцеплением, но у нас таких комплектаций нет – только гибрид с 1,8-литровым двигателем в паре с классическим шестиступенчатым автоматом.
Подвески у Н5 классические – Макферсон спереди и многорычажка сзади. И всё это не так интересно, как салон и умение автомобиля ездить.
Люкс, но не премиум
Найти сейчас натуральную кожу в салоне автомобиля сложнее, чем живую воду в водопроводном кране панельной многоэтажки. А в Н5 Classic она есть, причём в нашем конкретном случае – белая. И благодаря этому интерьер выглядит не только свежим и дорогим, но и не таким скучным, как у многих других. Если сесть за руль, становится ещё приятнее: размеры кресла будто специально подгоняли под крупного русского человека, диапазоны электрических регулировок сделаны с запасом, есть и регулировка руля по наклону и вылету. Правда, она не электрическая, и это как-то не вяжется с понятием премиального седана. Не вяжется с премиальностью и отсутсвие обогрева руля. И это выглядит странным на фоне присутствия панорамной крыши, двухзонного климат-контроля с ионизатором воздуха, адаптивного круиз-контроля и многих других вещей, свойственных машинам люксового сегмента. Впрочем, чему удивляться: для жаркого климата Китая отсутствие привычных нам обогревов вполне нормально. И смириться с ними можно. Хотя бы потому, что в остальном тут действительно всё на высоком уровне.
Мягкие панели дверей и передней панели, атмосферная подсветка салона, которую можно настроить по своему вкусу в любой цветовой гамме, огромное пространство на заднем диване – это, конечно, прекрасно. Забавная деталь: у задних пассажиров нет своего управления климатом или чем-то ещё, но в подлокотниках обеих задних дверей установлены по две кнопки стеклоподъёмников. То есть, можно управлять обоими стёклами задних дверей с любого заднего места. Не знаю, так ли это необходимо в жизни, но особенность интересная. Ну и, учитывая, что я с ростом 180 см спокойной садился «сам за собой», а перед коленками у меня оставалось ещё много свободного места, задний ряд сидений можно оценить очень высоко. Правда, у пространства на этом ряду есть и побочный эффект – не слишком большой багажник. Петли его крышки спрятаны под пластиковыми накладками, и это тоже крадёт его объём: багажник получается узким, и та детская коляска, которая свободно залетает в багажник моей Рио, в багажник Н5 поместилась не так свободно, и пришлось поколдовать с её ориентацией в ограниченном пространстве.
«Следи за собой, будь осторожен…»
Максимальный крутящий момент в 320 Нм позволяет разгоняться весьма активно, а хорошая шумоизоляция делает этот разгон почти незаметным. Звука мотора практически не слышно, и при первом же разгоне по прямой до ближайшего светофора пришлось ориентироваться по стрелке аналогового спидометра, которая очень быстро рванула к отметке в 80 км/ч. И всё бы ничего, если бы не мокрый асфальт и шипованные шины, которые, как известно, между собой дружат плохо: даже при разгоне можно провернуть ведущие передние колёса. С одной стороны, это весело. С другой, нужно помнить, что наступила поздняя осень, и про некоторые летние привычки лучше забыть. И ещё нужно привыкнуть к тормозам: их эффективности хватает и в городе, и на трассе, но ход педали достаточно большой, так что давить её приходится активно.
На трассе просыпается звук от шипованных шин. Не скажу, что он громкий, но он есть, причём чуть более назойливый, чем ждёшь от «люкса». Но и тут основное впечатление производит всё-таки динамика, а не шум: даже при движении на скорости 100 км/ч можно нажать на газ и рвануть на быстрый обгон. Хотя перед тем, как постоянно кого-то обгонять (а Н5 Classic на это здорово провоцирует), желательно привыкнуть к некоторому запаздыванию при нажатии на педаль газа. Если нажимать её плавно, машина за ней следует чётко, а вот резкие нажатия заставляют её немного подумать. Впрочем, привыкнуть к этому можно быстро. Зато другая деталь меня порадовала безусловно, и эта деталь – система старт-стоп. Честно говоря, я терпеть её не могу и в каждом тестовом автомобиле отключаю её в первую очередь. Старт-стоп меня бесит и постоянным заметным пуском мотора в пробках, и задержкой, которая возникает из-за необходимости этот пуск осуществить. Сидя в Н5 Classic, я тоже первым делом нашёл кнопку этой системы и отключил её от греха подальше. Разумеется, при повторном включении зажигания её нужно отключать заново, но в какой-то момент я понял, что мне этого делать не хочется: работает старт-стоп на удивление деликатно и незаметно. Стоит только немного отпустить педаль газа, и машина трогается вперёд практически без задержки, при этом момент пуска двигателя еле заметен. Что сказать… Моё почтение! То, чего не удавалось сделать многим европейцам, сделали китайцы. Даже неожиданно.
Подвески Н5 Classic не совсем однозначны. Ощущение корабля, которое иногда возникает за рулём премиальных автомобилей, в этом седане отсутствует. Н5 не слишком мягкий, и проезд лежачих полицейских очень даже заметен. Особенно задней осью – передние колёса переезжают эти неровности мягче. Лучше стало, когда я посадил в машину жену с сыном. Даже с не слишком большой дополнительной нагрузкой Н5 Classic едет заметно благороднее.
А вот рулевое колесо, на мой взгляд, не самое удобное. Оно хоть и кожаное, но кожа эта скользкая, а приливы на 10 и 14 часов выражены слишком уж ярко. Но к точности управления претензий нет, и свойственная многим «китайцам» неинформативность руля в некоторых режимах движения и положениях руля тут претензий не вызывает.
Слов благодарности заслуживает управление климатом, вынесенное отдельным блоком. На ходу им пользоваться намного удобнее, чем пытаться тыкать пальцем в тачскрин. А вот регулировать громкость магнитолы пассажиру сложно: тут без тачскрина не обойтись, и у водителя с кнопками на руле в этом отношении есть преимущество. Кстати, звук акустики Bose с восемью динамиками тоже неплох.
* * *
Разумеется, Н5 New выглядит заметно более богатым, чем Н5 Classic. Но он и заметно дороже: если первый можно купить за 4 790 000 рублей в самой доступной комплектации, то стоимость Н5 Classic у дилера «Ключавто», который представляет этот автомобиль эксклюзивно, стартует от 2 846 480 за комплектацию Comfort. Вторая доступная комплектация Flagship обойдётся в 3 132 080 рублей. За эти деньги появятся подогрев первого ряда сидений, атмосферная подсветка салона, контроль за полосой движения, система управления дальним светом, двухзонный климат-контроль вместо однозонного и адаптивный круиз-контроль (в комплектации Comfort попроще, не адаптивный). Премиальный седан за сумму менее трех миллионов рублей (пусть даже в начальной комплектации) – это в нынешних реалиях заманчиво. Хотя и эти три миллиона где-то ещё придётся искать, но это уже другая история.
