Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella

Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020. За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию, а теперь претерпел рестайлинг. Многое ли изменилось?

Изменения во внешности машины оказались минимальными: штрихи в оформлении бамперов, да четыре хромированных выхлопных патрубка вместо двух в заднем бампере. Под бампером, правда, ничего не изменилось: резонатор по-прежнему один, и из него в стороны выведены патрубки. На фоне этих минимальных изменений можно считать важным новшеством корректировку диаметра дисков. Раньше базовая комплектация Luxury оснащалась колесными дисками 19-дюймовой размерности, а топовая комплектация Flagship – 20-дюймовыми. Но поскольку многие владельцы начали жаловаться, что 20 дюймов – это, конечно, хорошо на ровном асфальте скоростных магистралей, но на асфальте средней убитости автомобиль становится слишком жестким, было решено на обе комплектации ставить диски размером 19 дюймов, а для 20-дюймовых придумать новую комплектацию Flagship Sport.

Что касается технической начинки, то тут никаких перемен не случилось. Под капотом – все тот же безальтернативный двухлитровый турбомотор JLH-4G20TD мощностью 238 л.с. в паре со столь же безальтернативным восьмиступенчатым автоматом Aisin TG-81SC, привод – только полный. Два года назад мы писали, что в сертификат Tugella вписаны два варианта двигателя – дефорсированный до 238 лошадок и «номинальный» мощностью 286 л.с., и отмечали, что можно ожидать появления в России и такой мощной версии. Вот она бы имела полное право называться Flagship Sport. Но нет, такой вариант на сцену не вышел, так что обновленная Tugella едет точно так же, как и дорестайлинговая. И едет, прошу заметить, очень хорошо.

024284f0adb4ea2e78cd8825cae.jpg" />

Инжиниринговый центр China Euro Vehicle Technology AB (CEVT), то есть китайский центр европейских автомобильных технологий, в котором разрабатывали платформу CMA, полностью оправдал затраты на свое создание. Занимаешь место водителя, и буквально с первых минут у тебя возникает ощущение, что ты сидишь за рулем одной из моделей Volvo. Идеология чувствуется буквально во всем: и в тщательности проработки деталей интерьера (впрочем, об интерьере мы еще поговорим), и в отличной шумоизоляции подкапотного пространства, и, самое главное – в реакциях автомобиля на управляющие действия.

Начнем с рулежки. На самом деле рулится Tugella очень точно, но при этом, я бы сказал, интеллигентно. С одной стороны – повороты машина проходит исключительно четко, причем на приличной скорости, а с другой – она точно не провоцирует на лишние суетливые телодвижения. Погода, при которой проходил тест, не слишком располагала к экстремальным маневрам: московские улицы после первых снегопадов – не лучший полигон для проверки управляемости и поведения в быстрых поворотах. Но одно можно сказать точно: машина ни на секунду не давала оснований усомниться в своих возможностях.

Примерно такой же интеллигентный подход чувствуется и в настройке подвески. С одной стороны, она вполне комфортабельная – во всяком случае, одни и те же «лежачие полицейские» мой Freelander c его вполне всеядной подвеской проходит заметно жестче. А с другой стороны, ходовую и «шалтай-болтаем» не назовешь. В поворотах – никаких неприятных кренов, все очень собрано и точно, но опять же – без провокаций.

Ну и управление тягой… Тут тоже все хорошо, запас мощности под педалью ощущается в любых дорожных ситуациях, а переключение передач происходит плавно и практически незаметно. Иногда даже начинает казаться, что машина оснащена не классической гидромеханикой, а вариатором, и только меняющаяся на дисплее бортового компьютера информация о включенной на данный момент передаче напоминает, что это совсем не так. Два года назад во время теста мой коллега Сергей Арбузов столкнулся с тем, что при движении по извилистым просёлкам, в особенности сопровождаемым перепадом высот, электроника начинает путаться и метаться даже не между двумя, а между тремя передачами. Честно говоря, вопрос о том, смогли ли инженеры Geely внести нужные коррективы в калибровку алгоритмов работы коробки в таких режимах, остался тайной: Москва, конечно, стоит на семи холмах, но извилистые дороги с перепадами высот в столице все-таки отсутствуют. Но и в плотном городском трафике, и на скоростных внутригородских магистралях никаких проблем нет. При этом очень порадовал понятный отклик на дросселирование: на сколько педаль прожал, настолько ты и поехал.

Стоит сказать пару слов о выборе режимов движения. Их в распоряжении водителя пять: «Экономичный», «Комфорт», «Спортивный», «Глубокий снег» и «Бездорожье». Так вот, наиболее органичен и универсален для этого автомобиля режим «Комфорт». Ты не чувствуешь никаких провалов и пауз в работе коробки, отклик на педаль газа точный и прозрачный, ускорение – быстрое и интенсивное, без задержек, но при этом плавное. Да, в спортивном режиме коробка несколько дольше держит включенную передачу, и в итоге ты едешь на более высоких оборотах, но при этом разгон остается очень плавным, без рывков. При необходимости автомобиль легко отрывается от медленного потока – в заявленные 6,9 секунды до сотни вполне можно поверить.

Помимо ездовых характеристик впечатление от машины создает общее ощущение комфорта, которое складывается из множества факторов. Во-первых, потрясающе удобные кресла, с регулируемым по вылету подголовником и поясничным подпором, настраиваемым как по высоте, так и степени выраженности. Есть и такая модная опция, как возможность управлять положением кресла переднего пассажира с рабочего места водителя. 

Во-вторых, отличный руль: и сечение, и размер, и качество кожи, которой обтянута «баранка» – всё, «как в лучших домах». При этом руль достаточно острый (число оборотов от упора до упора – около 2,7), но не настолько острый, чтобы это стало проблемой в обычных режимах движения, например, на трассе.

Очень радует, что многие функции такого рода можно настроить под себя и свои потребности. Например, в сервоприводе двери багажника нет ничего удивительного – цена обязывает, и такую опцию имеют многие модели, даже не претендующие на какую-то премиальность, но вот настроить высоту подъема этой двери при открывании можно далеко не у всех. Или, скажем, ситуация с разблокировкой замков. Можно настроить систему так, что при нажатии кнопки на брелоке будут разблокированы все двери, а можно так, что сработает замок только на водительской. Можно включить бесключевой доступ, и автомобиль сам откроется при вашем приближении (точнее, при приближении брелока в вашем кармане), а можно этот режим отключить. 

Очень облегчает жизнь водителя и проекционный дисплей, появившийся в автомобиле после рестайлинга. Его, кстати, тоже можно настраивать – и по высоте расположения проецируемой картинки, и по той информации, которая выводится на стекло. Есть и специальный режим «Снег», который изменяет цвет выводимого показателя скорости и делает его синим, хорошо видимым на белом фоне (и это будет очень полезно, если вы едете на не расчищенной после снегопада дороге).

Еще одним новшеством рестайлинга стала аудиосистема Bose с 12 динамиками. Кроме того, увеличилось количество слотов USB: на «первом этаже» центральной консоли появился дополнительный слот со стороны переднего пассажира, а в распоряжении задних пассажиров теперь есть еще и гнездо USB-C. Это, так сказать, решение на будущее, хотя USB-C однозначно удобней и Micro-USB, и просто USB.

Если взглянуть на все написанное выше, то может сложиться впечатление, что нареканий стало не просто меньше, чем было два года назад, а не стало вовсе. Но на самом деле они, конечно, есть. Например, одним из изменений, произошедших с автомобилем в ходе рестайлинга, стало появление в комплектациях Flagship и Flagship Sport черной обивки потолка. Релизы утверждают, что она «придаёт интерьеру ещё больше спортивности и премиальности», но по мне, так это очень спорное утверждение. Субъективно такое оформление делает внутренний объем зрительно более тесным, и даже с открытой шторкой стеклянной панорамной крыши салон не производит впечатление «воздушного».

Гораздо больше вопросов у меня к эргономике, но не в части взаимного расположения кресла водителя и органов управления (с этим в Тугелле как раз полный порядок), а к той части этой науки, которая изучает взаимодействие человека с управляемым им техническим устройством. Мне вообще не очень нравится, а точнее, очень не нравится нынешняя тенденция переносить максимум управляющих функций на тачскрин, без дублирования физическим кнопками или клавишами. В этом плане Tugella полностью идет в рамках этих самых трендов: управление и электронными помощниками (за исключением активного круиз-контроля), и частью функций климата (в частности, подогревом и вентиляцией сидений) осуществляется через виртуальные кнопки на сенсорном экране, которые при этом на экран нужно еще и вызвать. Сделать это, по счастью, довольно просто: достаточно коснуться любой из клавиш управления климатом или чуть повернуть ручку контроля температуры (кстати, накатка на этих ручках имеет вид того же древнекитайского «громового орнамента», что устилает декоративные крышки динамиков аудиосистемы), и на экране поверх любых изображений появится «климатическое меню». Но чтобы им воспользоваться, вам нужно оторвать взгляд от дороги и посмотреть на экран. На ощупь ткнуть в виртуальную кнопку у вас не получится.

Еще смешней получилось с обогревом руля… Он тоже включается только через тачскрин, но – через отдельное меню! Вызвать его можно, сделав «свайп» сверху вниз экрана и вытянув шторку с быстрым меню. Беда в том, что это меню – тоже настраиваемое и имеет 9 фиксированных позиций, а функций, которых на него можно вывести, несколько больше. Но если нужная вам функция (в моем случае – тот самый обогрев руля) осталась в «загашнике», то вам нужно сначала какую-то не нужную вам функцию с экрана убрать, а потом уже добавить то, что вас интересует. При этом желательно знать, а что, собственно, у вас в том самом «загашнике» еще есть… Я пока докопался до сути, промаялся два дня: ну нет нигде включения обогрева руля, ни в одном разделе основного меню, и физической кнопки нет, ни в одном блоке, включая блоки на спицах того самого руля! А ведь в кабине я насчитал целых восемь заглушек на месте возможной установки кнопок. Понимаю, что при сегодняшнем электронном управлении всем, чем только можно, сделать управление через экран проще и дешевле, но по мне, так экономить на кнопках в таком совсем не дешевом автомобиле – это моветон и экономия на спичках.

Или вот такой момент: в меню выбираем «Настройки автомобиля», «Экран» и далее «Тема приборной панели – связь с режимом движения». Ставим опцию в положение «включено», меняем режимы вождения – и как раз ничего при этом не происходит. А вот если отключить эту связь, то появляется несколько тем – красная, желтая и синяя, и выбрав один из этих пунктов, можно эти темы поменять вручную. А больше – никак.

Целый ряд любопытных наблюдений касается работы с головным устройством, прежде всего – в режиме интеграции со смартфоном. В памяти мультимедийки нет ни Android Auto, ни Apple CarPlay, зато Geely обзавелась собственным пакетом CarbitLink, который должен заменить обе эти системы. Про интеграцию с iPhone ничего не скажу, а вот с устройствами на Андроиде пакет работает вполне адекватно. По идее, подключить телефон к автомобилю можно двумя способами: по Wi-Fi, предварительно переключив телефон в режим точки доступа, или по кабелю. С интеграцией по Wi-Fi у меня ничего не получилось (возможно, я просто что-то делал не так), но вот при помощи кабеля телефон подключился без особых проблем. Естественно, предварительно мне пришлось скачать на телефон сам пакет Carbitlink. Так вот, эта система позволяет добавить в свое меню практически любые приложения с вашего телефона. У меня прекрасно выводились на большой экран и Яндекс.Навигатор, и Яндекс.Карты, и Maps.Me, и Waze, и OsmAnd+, и «Карты Генштаба», причем управлять навигацией можно было с большого экрана головного устройства. Прямо скажу: меня такая возможность очень порадовала, ведь в путешествиях бывает очень важно иметь доступ к оффлайн-навигации с картами. 

Единственный момент – телефон при этом должен иметь горизонтальную ориентацию, поскольку, в отличие от того же Android Auto, система CarbitLink основана именно на трансляции экрана. В Tugella есть и очень удобное место, куда можно положить телефон размером до 6,5 дюйма – прорезиненная полочка перед селектором автомата. Размер я упомянул не зря – моя «лопата» с диагональю 6,9 легла туда не слишком хорошо. Есть в машине и площадка с беспроводной зарядкой (она расположена «на первом этаже»), но если вы подключаете CarbitLink с помощью провода, то совать туда телефон смысла не имеет. Во-первых, провод – это ведь не только обмен данными, но и одновременно зарядка аккумулятора, а во-вторых, в «полуподвале» телефон заметно хуже ловит спутники. 

Кстати, с помощью CarbitLink можно даже проводить видеозвонки хоть по WhatsApp, хоть по Skype, но толку в этой возможности нет. Эти пакеты работают при вертикальном положении смартфона, а копия его экрана на хоть и большом (10,2 дюйма), но растянутом в ширину экране головного устройства оказывается меньше, чем сам экран! Опять же, телефон при этом нужно закрепить на кронштейне так, чтобы его камера видела ваше лицо. Ну и зачем вам два изображения вашего собеседника?

Ну и еще несколько моментов. Tugella – отличный автомобиль, но не лучший выбор для использования в качестве единственного семейного транспортного средства. Не совсем плохой, но, что называется, бывает и лучше… Во-первых, у пассажиров второго ряда не так уж много места для ног. Во всяком случае, при посадке «сам за собой» я уперся коленками в спинку переднего сиденья, а это значит, что долго в таком положении не проедешь… Во-вторых, багажник. Он совсем не мал – 446 литров по VDA, в нем хватает мест для всяких мелочей – есть ниша сбоку с фиксирующей сеточкой и еще одна, под фальшполом, но вот форма его вызывает определенные вопросы. Багажник Tugella глубокий, но низкий (естественно, имеется в виду ситуация со стоящей на штатном месте жесткой шторкой). Средних размеров чемоданы в положении «ручки вверх» туда уже не поместятся – шторку придется снимать, иначе в салонное зеркало заднего вида вообще ничего не увидишь, а обзор назад у Tugella и так не самый лучший из-за сильно наклоненного заднего стекла. Меня, кстати, огорчило отсутствие на этом стекле щетки. Аэродинамика у автомобиля – в полном порядке, и грязь из-под колес на заднее стекло не летит, но в случае каких-нибудь осадков обзор через него ухудшается катастрофически, и если бы не великолепная система кругового обзора, то процесс парковки в таких условиях превращался бы в мучение.

Кстати, о системе видеообзора… «Если бы конструктором был я», то обязательно вывел бы включение и этой системы на отдельную кнопку в салоне – бывают в жизни такие ситуации, например, когда нужно протиснуться с автомобилем в какую-то узость. И тут извольте опять лезть в меню. И это при том, что видеосистема автоматически запускается в том случае, если ты включаешь поворотник, стоя на месте (в движении этого не происходит).

В целом Geely Tugella – просто все тот же отличный автомобиль. В ходе обновления машина получила некоторые безусловно полезные опции (взять хотя бы тот же проекционный дисплей или дополнительные порты USB). И если бы еще и цена так не выросла, то, извините за тавтологию, цены бы ей не было! Пару лет назад мы пеняли на стоимость в 2,5 миллиона рублей, хоть и с оговоркой, что Volvo XC40 стоит не меньше 3. Увы, даже базовая комплектация Luxury стоит теперь 4 миллиона без скидок или 3,5 миллиона по «специальной цене», Flagship – 4,2 и 3,65 миллиона соответственно, а Flagship Sport – 4,3 и 3,75 миллиона. И то, что соплатформенный Volvo XC40 за те же 4 миллиона будет иметь привод только на передние колеса и 150-сильный мотор, служит в данном случае довольно слабым утешением… 

Источник